ЖурналистикаИнтервьюВесь мир моторов"Нюрнбургринг"
Автомобили
Алексей Мочанов

Мои статьи в "Журналистике"

Рекомендую начать с лучшего:

Момент истины

Полет над гнездом кукушки

Комплекс полноценности

Восхождение

Горы приняли нас

Минус 71,2 по цельсию

Всадник без головы

Звезды и кольца

Impreza-холодное автомобильное оружие

Speedster.Дотронься до неба рукой!

AMG Наконечник Серебреной Стрелы

Сбылась мечта идиота...

Бык в натуре

Z4 Мало не покажется!

24 часа Дождя...

Култхард: "Второй-это первый из проигравших..."


Журналистика
на белом фоне      
ПРЕДСТАВЬТЕ СЕБЕ ЗАДНЕПРИВОДНУЮ ЛОШАДЬ...

Невозможно представить себе заднеприводную лошадь! Вне зависимости от породы, скакун <гребет всеми четырьмя колесами> в любых обстоятельствах во время движения. Злодейка-природа жестоко наградила <моноприводом> только людей, пингвинов и кенгуру. Практически все остальные подвижные и активные представители фауны нашей планеты логично используют все свои конечности для перемещения в пространстве. Полный вперед!!!

Текст Алексей Мочанов, 2 л.с.

Коня человек приручил и поставил <под седло> тысячи лет тому назад - задолго до того как некрасовская крестьянка заставила себя уважать в литературной среде, без колебаний остановив бег скачущего жеребца и войдя с ним в горящую избу с непонятной целью. А процесс укрощения человеком автомобиля насчитывает всего вторую сотню лет... Тем не менее, эволюция взаимоотношений наездников и их средств передвижения направляется в одном и том же, единственно правильном направлении - в сторону поиска оптимального распределения движущей силы и энергии от мотора на все четыре <лапы>.

Оговорюсь сразу, в надежде на то, что ищущий полезную практическую информацию читатель не перевернет страницу и не углубится в изучение журнала с целью поиска тестов на , советов о том, через какую дверь заманивать блондинку на заднее сиденье лимузина с триколором или кроссвордов с вопросами о количестве семи титулов Михаэля Шумахера: целью этого <научно-популярного> материала не является доскональное изучение устройства полноприводных трансмиссий и заумное перечисление особенностей с достоинствами колесной формулы 4х4. Автору, как эксперту-практику с большим стажем, абсолютному рекордсмену России, профессиональному спортсмену-раллисту и выпускнику нескольких полноприводных школ и академий редакция предложила поделиться практическими впечатлениями и ощущениями от езды, проанализировать последние предложения и провести <виртуальный сравнительный тест> нескольких систем полного привода, активно продвигаемых сейчас на автомобильный рынок. Позволю себе уточнить - продвигаемых теперь большинством ведущих автопроизводителей, а не только Audi AG, за что потомкам Августа Хорьха совсем недавно доставалось <по полной моноприводной программе> в первую очередь именно от тех, кто сейчас серьезно и небезуспешно пытается закрепиться в авангарде легковой колесной формулы .

Сейчас преимущества четырех ведущих колес для легкового автомобиля очевидны практически всем. А ведь каких-нибудь 10-15 лет тому назад, кроме нескольких автомобильных компаний средней руки, увлеченных участием в чемпионате мира по классическому ралли и до сих пор смертельно опасными марафонами в пустыне Сахара, остальные производители (и эксперты-теоретики, следовавшие настойчивым устным пожеланиям этих производителей) видели в полном приводе преимущественно недостатки (каламбур, лишний раз иллюстрирующий несерьезность аргументов). Скептики и критики, правда, соглашались с тем, что армейский внедорожник или гоночный прототип для ралли-рейда Париж-Дакар могут позволить себе игнорировать лишний вес и расход топлива, легкий гул раздаточной коробки во время движения и повышенные потери на трение в трансмиссии ради победы. В первом случае над коварным врагом, во втором - над моноприводным конкурентом. На линии фронта и на гоночной дороге от управляемости и проходимости автомобиля зависят жизни и судьбы людей, а не объемы продаж и вопросы маркетинговой политики за пределами европейского сообщества.

Современные тенденции медленно, но уверенно ведут к тому, что уже в этом автомобильном веке все разумное человечество пересядет на полный привод, поскольку с накопленным опытом, развитием технологий и ростом количества людей, вкусивших прелестей полноприводной езды, преимущества легковой трансмиссии 4х4 становятся очевидными даже детям на четырехколесных велосипедах, а недостатки либо рассеиваются, как туман, оказываясь предрассудками, либо постепенно сходят <на нет> в процессе непрерывной автомобильной эволюции инженерии и металлургии.

Пока автомобиль едет прямо, по ровной дороге без подъемов и спусков, в сухую погоду и по гладкому асфальту, совершенно не принципиально на какое количество колес передается крутящий момент двигателя. Было время, когда восточно-германский производитель <Вартбург> выпускал малолитражки с цепным приводом на правое переднее колесо - и до тех пор, пока не приходило время повернуть руль в дождь или подняться на подмерзшую горку в окрестностях январского Дрездена, жители ГДР, счастливые обладатели этого автомобильного генетического недоразумения, не чувствовали себя лишними на празднике автомобильной жизни и даже обгоняли на автобанах гружёные <Трабанты>.

Проблема в том, как под действиями законов физики ведет себя машина при изменении положения руля. Надеюсь, никто не будет спорить с утверждением о том, что из ста тысяч километров, которые преодолевает автомобиль в процессе эксплуатации, больше 90 тысяч км он пусть незначительно, но куда-нибудь поворачивает - колёса передней оси практически никогда не едут идеально прямо. Именно в это время рождается опасность выхода шины из сцепления с дорогой. И именно в этот момент возникает опасность потери контроля над машиной и неуправляемого скольжения в дорожно-транспортную неприятность. Всего десять процентов аварий происходят тогда, когда что-нибудь не то происходит с автомобилем на прямой - отваливается какая-нибудь важная деталь, и подкошенный на одну сторону <старый> конь начинает портить борозду вопреки известной поговорке. Вся наша жизнь, как и все наши автомобильные проблемы - в поворотах. И чем больше скорость, помноженная на угол отклонения руля и сцепные свойства шин с полотном дороги, тем, как правило, разрушительнее авария и тяжелее ее последствия.

Физик Камм для понимания процессов, творящихся в пятне контакта шины с дорогой, использовал примитивную, но абсолютно точную и понятную диаграмму. Представьте себе окружность, обозначающую границу сцепления колеса с поверхностью. Внутри - колесо, вид сверху. Во время поворота руля на автомобиль действуют две силы - тяговая, создаваемая двигателем и направленная всегда вперед по ходу покрышки ведущей оси; и центробежная боковая, создаваемая центробежной нагрузкой и всегда направленная под прямым углом к тяговой в сторону, противоположную повороту колеса. Чем сильнее нажат газ, тем выше скорость автомобиля и длиннее <копьё> тяговой силы. И тем сильнее центробежная, находящаяся в прямой зависимости от веса автомобиля. Чем вес больше, тем сильнее инерция, стремящаяся выпихнуть машину на внешнюю часть поворота вне зависимости от того, куда повернут руль и направлено тяговое усилие колеса.

Результирующая сила, находящаяся в точке проекции двух главных действующих сил - и есть та самая важная координата, в которой находится в данный момент времени сцепление колеса с дорогой. Если острие результирующей силы находится в пределах круга, обозначающего границу сцепления, автомобиль едет <за шиной>. В момент совмещения точки и окружности шина максимально напряжена и готова сорваться с траектории. Как только выходит за границу - и колесо, и вся машина вместе с ним совершают <нелегальную эмиграцию> наружу поворота. При неизменном положении руля и газа автомобиль начинает скользить - и тогда степень повреждений зависит только от ширины проезжей части, наличия встречных машин и твердости придорожных фортификаций. Если водитель продолжает бездействовать и не предпринимает никаких мер, все вылеты с дороги происходят наружу поворота под действием центробежной силы, равно как кирпич под действием земного притяжения всегда падает вниз и никогда - вверх. То есть, в правых поворотах при избытке скорости или сильно выкрученном вправо руле вы неизменно вылетаете на встречную полосу. Если вы не в Британии, Японии или Австралии. Левые повороты в таких случаях менее опасны - бордюр, тротуар, обочина или <свой> кювет. Кстати, именно поэтому водители инстинктивно всегда гораздо смелее проезжают левые повороты. И страдают в таких авариях сильнее всего пассажиры, сидящие с правой стороны...

Столь долгое, подробное и на первый взгляд оторванное от практики объяснение я позволил себе только затем, чтобы объяснить главное преимущество полноприводного автомобиля. При равной с моноприводной машиной скорости тяговая сила, разделенная между четырьмя, а не двумя колесами, уменьшается в каждом пятне контакта в зависимости от того, сколько процентов тяги между осями позволяет распределить дифференциал. Простым языком это можно прокомментировать так - если на передне- или заднеприводной машине срыв в повороте происходит на скорости 100 км/ч, то при всех остальных прочих равных (например, эксперимент происходит на двух абсолютно одинаковых комплектациях Volkswagen Faeton, только один из них 4-motion) с полноприводным пациентом то же самое случится на скорости около 120 км/ч.

Вывод ни в коем случае не в пользу <шоферов без башни> - там, где на моноприводе водитель вынужден концентрировать все свои навыки, внимание и усилия на том, чтобы машину не сорвало в скольжение, <машинист полноприводного поезда> на той же скорости будет ехать <как по рельсам> и даже не напрягаться. Ключевой момент - на той же скорости!!! То есть полный привод нормальному человеку нужен не для того, чтобы ехать 150 км/ч там, где все едут 100 с риском улететь с дороги и всего боятся, а чтобы ехать 100 как все - и даже не напрягаться. Именно пренебрежение этой жизненно важной полноприводной истиной приводит к тому, что в кюветах наших дорог валяется крышей вниз так много полноприводных легковушек. Законы физики невозможно обмануть или обогнать. Ими можно только пользоваться, и полный привод помогает в этом смертельно опасном автомобильном быту как можно дольше сохранить кому-то жизнь, а кому-то естественный цвет волос, не меняя его на внезапные седины, что тоже дорогого стоит...

Моя поездка в составе команды Алексея Васильева из Лиссабона во Владивосток на Audi Allroad за две недели среди зимы (!!!) окончательно убедила в том, что такой марш-бросок на моноприводе в такие сроки и в таких погодных условиях был бы просто самоубийством - тысяча километров в четыре руки по России каждый день навстречу Солнцу без риска остаться под встречным грузовиком где-нибудь в Татарстане или на Тайшете возможна только в случае, если между автомобилем и дорогой верным другом трудится Quattro или аналогичная полноприводная трансмиссия. Иначе 14 000 км за две недели русской зимы не преодолеть ни при каких других вспомогательных обстоятельствах...

Три ведущих немецких производителя в разное время оценили прелести и перспективы полного привода. Первым это гениальное прозрение пришло на ум инженерам Audi, которые догадались сделать полый первичный вал коробки передач, что позволило приладить полноприводную трансмиссию в легковой автомобиль, практически не теряя в динамике и комфорте - до этого прерогативой грести всеми четырьмя колесами через раздаточную коробку передач и громоздкую систему карданов пользовались только относительно тихоходные и гулкие внедорожники. Японцы из Subaru тоже активно экспериментировали на своих островах со своим универсалом Leone. Но в массы полный привод пришел в начале 80-х вместе с фирменной трансмиссией quattro и четырьмя кольцами на решетке радиатора. В этом году юбилей - 25 лет тому назад мир увидел, прочувствовал и оценил, что такое Audi Quattro. Сначала на раллийных трассах чемпионата мира, а потом и на дорогах общего пользования, где не нужно никого обгонять, а просто каждый день в любую погоду хочется быть уверенным, что твой автомобиль не напрягаясь проедет там, где остальные уже вызванивают либо трактор, либо Range Rover с водителем.

С тех пор схема <продольный мотор и полный привод через центральный дифференциал ограниченного проскальзывания Torsen> стала визитной карточкой автомобилей из Ингольштадта. Torsen, гениальное изобретение бельгийского инженера Венса Глиссмана, позволяет механическим путем, безо всякого вмешательства электроники, обеспечивать оптимальным крутящим моментом именно ту ось автомобиля, которая в конкретный момент времени имеет лучшие условия по сцеплению колес с дорогой. Audi Quattro через Torsen может плавно и своевременно перераспределять крутящий момент между колесами передней и задней оси в соотношении от 75 вперед / 25 назад до обратной пропорции. Деление 50/50 у любого современного гражданского автомобиля без жесткой межосевой блокировки может быть только в случае, если он двигается на ровном газу по ровной дороге с постоянной и неизменной скоростью. Все разговоры про <всегда пополам> - бред: горбатого Запорожца и не стоят внимания или ретрансляции. В конструкции все сложнее и интереснее, в езде - логичнее и проще, как все гениальное...

Роль межколесных дифференциалов в Audi, так же как и в BMW Xi/xDrive и Mercedes 4-matic, выполняет комбинация систем ESP/DSC и ABS, подтормаживая в нужный момент те из колес, которые нуждаются в меньшей тяге. На Audi с поперечными моторами (А3 и ТТ) устанавливается такая же система, как на остальных одноклассниках концерна Volkswagen - шведская электрогидравлическая муфта Haldex в редукторе задней оси. Там для оптимизации момента включения муфты и распределения момента используется информация от системы управления двигателем наряду с сигналами о скорости вращения колес. Сравнивая даже автомобили одного производителя, Torsen мне кажется оптимальным выбором. Косвенно это признают и специалисты Audi, говоря о том, что скомбинировать Torsen с поперечным мотором пока им, увы, не удается - еще не придумали, как с помощью этой удивительной и незамысловатой <коробочки с червячками> передавать вращение перпендикулярно, не вдоль, а поперек...

Mercedes тоже не первый год балует потенциальных клиентов полноприводными легковыми седанами - и С, и Е, и S класс предлагают возможность усиленного контроля за поведением автомобиля на дороге через обеспеченные тягой <все четыре колеса> (копирайт этой фразы - не кто иные, как авторы песни о тачанке Батьки Нестора Махно и командарма Семена Михайловича Буденного! За пол века до Audi и Torsen!..). В отличие от Audi, которую можно заказать в полноприводной версии практически с любым мотором, в Штутгарте пока считают, что <красиво жить не запретишь> только покупателям наиболее продвинутых и мощных версий легковых Mercedes. Автомобиль Даймлера, Бенца и Путина всегда имеет больший момент на заднюю ось, который с помощью электроники, работающей в паре с системой ESP, может в небольших диапазонах отдаваться вперед и возвращаться обратно. Плюс системы полного привода от Mercedes в том, что ESP в этих автомобилях не отключается полностью никогда, ее можно нажатием кнопки только перевести в <ждущий страхующий> режим, позволяющий чуть больше агрессии и немного скольжений при прохождении поворотов. Едва угол заноса кажется системе угрожающе большим - и электроника <просыпается>, заставляя <засыпать> водителя. И слава Богу - полноприводные <Мерседесы> попадают в аварии реже всего. И потому что не позволяют разгуляться полноприводным амбициям шофера, и потому, что владельцы автомобилей Mercedes - народ особый, к хулиганству на дорогах не склонный. Они отрываются другими способами. Некоторые для таких целей даже начали покупать себе Audi...

Минус большинства электронных полноприводных систем в том, что для перераспределения крутящего момента им требуется пробуксовка хотя бы одного из колес. Но они все равно обеспечивают уровень безопасности, на Останкинскую телебашню выше, чем их моноприводные аналоги.

Для Bayerische Motoren Werke, главного адепта классики в заднеприводном варианте, переход на полноприводную платформу стал велением сначала моды, потом - времени. О редких древних полноприводных <трешках> сейчас речь не идет - их либо выкупают за большие деньги автомобильные музеи и коллекционеры, либо ставят прогулы на свалке автомобильного мусора. Новые BMW 325 и 330 успешно предлагаются в модификации Xi, традиционно обозначающей у баварцев наличие полного привода. Система похожа на швабскую трехлучевую, сохраняет верность заднеприводным истокам, не позволяя крутящему моменту перераспределяться между осями в соотношении, превышающем 62% тяги назад и 38 вперед. В паре с рядной шестеркой под капотом этот компромисс и выглядит, и управляется в далеких от идеальных дорожных и погодных условиях на порядок лучше и легче, чем прямые заднеприводные конкуренты той же серии и марки. А в Австрии и Швейцарии, где каждый год зима в горах заставляет нерадивых моноприводников думать о покупке и содержании собственного геликоптера, полноприводные <тройки> резонно продаются даже в лучшем соотношении с заднеприводными, чем проценты момента, гуляющего между их передними и задними колесами.

Однако скоро BMW начнет играть на этом рынке <на все деньги>. Опробованая на Х5 и Х3 интеллектуальная система полного привода xDrive с весны нынешнего года предлагается в качестве опции за небольшую (2500 евро) доплату на седаны и универсалы пятой серии! Уверен, что выходящая на рынок новая <тройка> тоже получит xDrive взамен проверенной, но морально устаревающей полноприводной схемы, использующейся в этих автомобилях до сих пор. Несомненный плюс для простого водителя BMW, оснащенной xDrive, заключается в том, что благодаря использованию самой современной и прогрессивной электроники трансмиссия уже не просто реагирует на дорожную ситуацию и ее случившееся изменение, а постоянно анализирует данные датчиков DSC и ADB-X и с их помощью прогнозирует будущее, до которого автомобиль <вот-вот доедет>, и предпринимает превентивные меры. Разработчики утверждают, что это первая трансмиссия, позволяющая передавать на одну из осей все 100 процентов крутящего момента в случае необходимости. Многодисковая электронно-управляемая муфта в межосевом дифференциале позволяет полностью разомкнуться или сомкнуться при распределении момента в течение 100 миллисекунд, тогда как с момента нажатия на педаль акселератора до создания крутящего момента двигателя времени проходит в два раза больше! Человек за рулем просто ведет автомобиль. Не замечая, как и в какой момент работает xDrive. И не отдавая себе отчет, где кончается голова шофера и начинается интеллектуальный баварский автомобиль.

Сравнительные тесты убедительно доказали - даже если противопоставлять автомобили одной марки и модели с разным типом привода, колесная формула 4х4 вменяемому человеку без комплекса полноприводной полноценности позволяет передвигаться во времени и пространстве ощутимо увереннее, безопаснее и комфортнее. Минусы All Wheel Drive - увеличенная масса, более существенные потери на трение в трансмиссии и как следствие больший расход топлива - уже не являются недостатками, портящими полноприводную погоду. Тот же BMW весит всего на 90 кг больше заднеприводной модификации и потребляет на каждые 100 км пробега всего на 800 грамм топлива больше. Да и переплачивать сейчас за quattro, 4-matic, xDrive и аналоги не приходится столь существенно, как раньше - от полутора до трех тысяч евро в зависимости от класса машины. А если добавить сюда увеличенный по сравнению с монопроводом на 1-2 сантиметра клиренс и способность автомобиля держаться за полотно дороги там, где моноприводу уже приходится отступить или сбросить скорость до темпа улитки, оставляющей мокрый след, вывод становится очевиден даже скептику. В России, где 6-8 месяцев в году правит бал Снежная Королева, а все остальное время - то дождь, то слякоть, то грязь с колхозных полей, альтернативы полноприводному легковому автомобилю для человека разумного просто не существует.

Алексей Мочанов, 2 л.с.
Фото
Вопрос - Ответ
В сеть!


PUMA




www.mochanov.com



  ВизАрт - веб-дизайн и консалтинг