Текст Алексей Мочанов, 2 л.с. Фото
Свен-Йоран Ларссон
В этот автомобиль шведы вложили всю свою ранимую северную
душу. Не секрет, что предшественник, 9-3 предыдущих лет выпуска, не стал для
скандинавского производителя «локомотивом истории». Рынок всерьез воспринял
только 9-3 cabrio (по статистике, 40% продаваемых в мире открытых автомобилей
носят именно эту марку). Но чтобы уверенно стоять на ногах в современном автомобильном
бизнесе, потребителю нужно сделать предложение, от которого он не сможет отказаться!
В отличие от российских автопроизводителей, защищенных от посторонних
посягательств таможенными барьерами, автомобильной малограмотностью населения,
приступами ложного патриотизма и неизживаемым русским менталитетом, дающим нашему
мужику нетрезвый повод думать о родной машине как о самом дешевом и ремонтопригодном
средстве передвижения, западные предприятия ни секунды не стоят на месте в поиске
новых способов и форм удовлетворения автовладельцев. Чуть зазевался — и ты уже
за бортом макроэкономики. Тебя раздавили, вытиснули с рынка, купили недорого
и назвали по-другому, чтобы даже строкой в каталоге не напоминал благополучному
человечеству о своем существовании. Хочешь удержаться на плаву — старайся!
Saab
мне нравился всегда. Он был непохожим на других и в 60-е, когда добродушный
финн Симо Лампинен крушил конкурентов на зимних ралли в Скандинавии, и позже,
когда упорно шел своим путем, создавая самые экзотические из всех серийных автомобили,
снабжая их турбонаддувом и наделяя любого владельца этого крылатого металла
неистребимой тягой потянуть штурвал на себя и взмыть в небо. Saab 900, несмотря
на все свои недостатки и несуразности, до сих пор остается одной из самых желанных
моделей для людей с тонким автомобильным вкусом, доступной мечтой понимающего
толк в правильных машинах человека. На этом фоне коммерческий успех последнего
9-3 выглядел более чем сомнительно. Правда, инженеры из Трольхэттана никогда
не ориентировали свои разработки на первые строчки продаж, но ведь миром, увы,
правят маркетологи, а не романтики. Шведы должны были доказать автомобильному
человечеству, что способны создать машину, за которую массовый покупатель проголосует
своим кошельком. И те миллионы крон, которые они потратили на разработку 9-3
Sport Sedan, без сомнения вернутся в кассу завода в самое ближайшее время.
Внешне новый 9-3 стал совсем другим, при этом сохранив настолько
явное родовое сходство со своими предшественниками, что впору говорить о глубоком
рестайлинге, а не о появлении на рынке автомобиля «с чистого листа». Крепкий,
поджарый, стремительный силуэт и плавные, обтекаемые формы как всегда заставляют
проводить параллели с авиацией. По сравнению с предшественником, визуально 9-3
Sport Sedan сделал самую серьезную заявку на выход в большой свет — туда, где
безраздельно властвуют и процветают «три немецких богатыря» — BMW, Audi и Mercedes.
Попадая в салон, невольно цокаешь языком и одобрительно киваешь головой — эргономика
и качество изготовления интерьера, на мой взгляд, заслуживают самой высокой
оценки. Скептики привычно начнут нудеть о переизбытке кнопочек на центральной
консоли, о том, что передняя панель в отличие от немецких законодателей автомобильной
моды перегружена деталями и не создает ощущения цельности... Готов до хрипоты
спорит с любым визави, что это не так! Сядьте за руль, проведите в этой машине
несколько дней и пару сотен километров — а после этого давайте вновь пообщаемся.
Вам
приходилось ездить на первом 9-3? Обратили внимание на не самую оптимальную
посадку, на невозможность отрегулировать рулевую колонку по горизонтали, на
свесившийся над пассажирской коленкой угол центральной панели? У предшественника
были и другие эргономические недочеты. В новой машине их нет! Создается ощущение,
что проектировщики скрупулезно изучали любые, даже самые нелепые на первый взгляд
претензии к эргономике, чтобы, не дай бог, не повторить ошибок в новой машине.
Ума не приложу, как им это удалось, однако после первого знакомства с 9-3 Sport
Sedan я даже при желании не нашел, к чему бы можно было придраться.
Под стать эргономике и динамика. Речь идет о самой дорогой и «накачанной»
версии Aero, которая в России появится в начале грядущего года и будет стоить
немного больше 30 000 у.е. Вообще, Sport Sedan получил гамму из четырех моторов:
2,2-литрового турбодизеля и трех турбированных рядных четверок. Не готов прогнозировать,
как отреагирует наш рынок на 1,8t и 175-сильный 2,0 turbo, но то, что 2,0 с
турбиной высокого давления мощностью 210 сил удался шведам на славу — гарантия!
Баланс между комфортом и управляемостью, продемонстрированный машиной на шведских
дорогах, — выше всяких похвал! Сравнивая ее с 240-сильным 9-3 Viggen, понимаешь,
что разработчики нашли ту оптимальную золотую середину, когда мощности под капотом
более чем достаточно, но ее избыток не превращает в лохмотья передние покрышки,
тщетно пытающиеся зацепиться на старте за мокрый асфальт. С нетерпением жду
посадки новых шведских истребителей на наши аэродромы — так скучают руки по
штурвалу!..
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
SAAB 9-3 SPORT SEDAN
|
Двигатель |
Расположение |
впереди, поперечно
|
Тип
|
бензиновый,
с наддувом
|
Число и расположение цилиндров
|
4, рядное
|
Клапанов на цилиндр
|
4
|
Рабочий объем, см3
|
1988
|
Степень сжатия
|
9,5:1
|
Максимальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин
|
147(210)/5500
|
Максимальный момент, Нм при об/мин
|
300/2500
|
Трансмиссия
|
механ., 6-ступенчатая
|
Привод
|
передний
|
Подвеска
|
Передняя
|
МакФерсон,
со стабилизатором
поперечной
устойчивости
|
Задняя
|
независимая
пружинная,
двойные рычаги,
со стабилизатором
поперечной
устойчивости
|
Динамические характеристики
|
Максимальная скорость, км/ч
|
235
|
Разгон 0-100 км/ч, с
|
7,5
|
Общие данные
|
Расход топлива (EU), л/100 км
|
8,5
|
Объем топливного бака, л
|
62
|
Колесная база, мм
|
2675
|
Длина, мм
|
4635
|
Ширина, мм
|
1762
|
Высота, мм
|
1466
|
Дорожный просвет, см
|
14,5
|
Диаметр разворота, м
|
10,8
|
Объем багажника, л
|
425
|
Масса снаряж./полн., кг
|
1440/1970
|
Размер шин
|
215/45 R 17
|
Цена испытанного автомобиля в Москве, у.е
|
от 27 000
|