Текст Алексей Мочанов, 2 л.с.
Фото Александр Ноздрин
Закончились наши 6-месячные испытания
Audi A4 quattro. Пробежавшая 23 000 км машина отправилась в сервисный центр
для доскональной разборки и детального изучения последствий нашей безбожной
эксплуатации. А пока механики, глотая валерьянку, заботливо «промывают нашей
машине косточки» и составляют подробную калькуляцию, мы поделимся с вами наблюдениями
об особенностях и преимуществах эксплуатации полноприводного немецкого трактора
зимой. Итак, наступили «дни Quattro»...
К первым морозам подготовились загодя. Двигатель получил свежую
порцию масла 0W40, в опрыскиватель залита «незамерзайка» под горловину. Убедились,
что аккумулятор «держит плотность», в салон положили резиновые коврики поверх
«текстиля», а за водительское сиденье бросили щетку-скребок, дабы красавица-«четверка»
с утра не выглядела как «вышедший в люди» снежный сугроб с промерзшими насквозь
стеклами. Проинспектировали состояние ходовой, проверили «цельность» резиновых
пыльников на ШРУСах, порадовались за А4, безупречно вынесшую 20 000 км по российским
просторам, и поехали заранее «переобуваться в валенки».
Проанализировав
предложения на рынке зимних шин, остановили свой выбор на комплекте нешипованной
Nokian Hakkapeliitta Q стандартной размерности 195/65 R 15 — еще летом убедились
в том, что смысл обувать машину в низкопрофильные колеса есть только по пересечении
границы расширяющегося НАТО со стоящими в очереди странами Варшавского договора.
На далеко небезупречной глади нашего небрежно заасфальтированного бездорожья
65-й профиль первым принимает на себя «удары судьбы» и существенно увеличивает
срок службы деталей подвески. А 2400 ламелей каждой финской покрышки еще на
тестах в заполярной Финляндии привели нас в полный восторг — создавалось ощущение,
что за дорогу на гололеде «кьюшка» держится, как хорошее летнее колесо за мокрый
асфальт. Главное — помнить, что полный привод в паре с «правильными» колесами
может так далеко «отодвинуть» виртуальный предел возможностей машины зимой,
что разочарование при «сходе с дистанции» станет адекватным стоимости списанного
«в хлам» автомобиля. Итак, «переключатель Голова-Задница» опускаем в нижнее
положение, заставляем работать вестибулярный аппарат и весь набор навыков, полученных
во время контраварийного курса в московской школе Audi Quattro на Ходынке, —
и в дорогу. Как здорово, что наступила Зима!
Не знаю, почему изобретатель дифференциала Torsen Верн Глисман
не получил Нобелевскую премию, зарегистрировав патент на свое детище 46 лет
тому назад. Уверен, что для нашей с вами безопасности бельгийский конструктор
сделал не меньше, чем авторы ремней с преднатяжителями и надувных подушек. Суть
работы его изобретения проста, как все гениальное: плавно, корректно и без малейшего
участия сложных электронных «мозгов» Torsen всегда обеспечивает оптимальным
крутящим моментом двигателя ту ось автомобиля, которая имеет наилучшие условия
по сцеплению колес с дорогой.
Четверть
века Torsen не был востребован, пока им не заинтересовалась военная корпорация
AM General, поставив его на HMMWV, а спустя 15 лет — на HUMMER. За 20 лет «серийного
производства» уникальный дифференциал стали использовать Toyota и Mazda, Rover
и Volkswagen, BMW и Lexus, Honda, Ford и General Motors. Но первой в серийном
легковом автомобиле Torsen использовала Audi. С 1981 года полноприводные модели
немецкого концерна получили гордое имя «quattro», захватив безоговорочное лидерство
в ралли. Зимнее Swedish Rally-81 «в одни ворота» выиграл финн Хану Миккола,
нарушив 30-летнюю гегемонию шведских пилотов на самом скользком и техничном
этапе Чемпионата. До 1985-го купе Quattro не было равных в Скандинавии, пока
конкуренты не подтянули технику до уровня Audi. Вальтер Рёль, Стиг Бломквист,
Фредди Коттулински, Мишель Мутон, Хану Миккола доводили до совершенства полноприводную
трансмиссию, дав в итоге возможность обычному потребителю почувствовать себя
намного увереннее за рулем в самых сложных погодных и дорожных условиях.
Наши «частные горнолыжные эксперименты» на заснеженном асфальтобетоне
аэродрома имени Фрунзе и обледенелом зеркале Клязьминского водохранилища не
прекращались трое суток. Перерывы — только на то, чтобы перевести дух, глотнуть
обжигающего чайку и хоть немного дать остыть раскаленной добела турбине. Интересно,
из какого металла немцы строят свои машины, если они способны так долго и так
невозмутимо выдерживать столь впечатляющие нагрузки?! И пусть возможности Audi
A4 quattro исследованы нами не до конца, сами мы за этот срок научились многому.
Главное при езде на полном приводе — понять, что на автомобиль,
увы, не перестают действовать законы физики. Сначала — полная эйфория. Разгоняешься
— и до 75% тяги может уйти назад. Тормозишь — и нагруженный «передок» получает
«момент со знаком минус», помогая рабочим тормозам остановить машину намного
быстрее и эффективнее. А в содружестве с электронными системами ABS, ESP и EDL
автомобиль с Torsen в руках вменяемого и квалифицированного водителя становится
быстрым и безопасным, как бронепоезд... Но если вы опрометчиво решите, что на
полноприводном Audi можно «валить» 140 там, где «простые смертные» с трудом
ловят машину на восьмидесяти, наказание в виде ДТП с тяжкими последствиями не
заставит себя долго ждать. Quattro позволяет передвигаться с той же скоростью,
что и остальной поток, но НА ПОРЯДОК комфортнее, спокойнее и безопаснее. Для
тех, кто сможет это понять самостоятельно или убедиться в безоговорочных преимуществах
полного привода на занятиях в московской школе Audi, зима станет любимой автомобильной
порой года. Временем, когда снежный бал безраздельно правит Quattro...